La VE et moi - Résumé de mes observations sur les batteries
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Remarques préliminaires
Ce qui est ici s’adresse aux voitures électriques.
La batterie est la partie la plus importante et la plus coûteuse d'une voiture électrique. C'est aussi une des parties les plus fiables. De nos jours (2026) on maîtrise très bien leur fabrication.
Le « BMS » est l’ordinateur de bord de nos voitures, c’est lui qui gère tout l’alimentation et qui nous donne toutes les informations à ce sujet. Seul le constructeur sait réellement ce qu’il se passe et ses données peuvent être douteuses.
Batterie 12V
C’est la même batterie que celle de nos voitures thermiques précédentes (chez les anglais on les appelle « AGM » - « Absorbent Glass Mat » Feutre absorbant en laine de verre). C’est même le principal problème. Elles sont beaucoup plus fragiles que les batteries au Lithium utilisée partout dans l’outillage maintenant et leur gestion par le BMS est parfois déficiente (par paresse du concepteur).
Elles sont utilisées car (relativement) bon marché. Si votre batterie 12V doit être changée au bout de deux ou trois ans, renseignez-vous pour savoir si vous pouvez mettre une batterie Lithium à la place. Il en existe exactement identiques en volume (et voltage, bien sûr), mais si votre BMS ne les reconnaît pas ça ne marchera pas.
Une batterie 12V devrait tenir entre 5 et six ans si elle est bien gérée. Si elle dure moins c’est peut-être juste une question de mise à jour du système. Votre voiture est un ordinateur, elle doit être tenue à jour. Une 12 V lithium fera sans doute toute la vie de la voiture.
Batterie de traction : autonomie
Il y a un lien direct, évidemment, entre taille de la batterie et autonomie. Mais aussi avec l’efficience de la voiture.
L’efficience c’est la conso aux cent kilomètres.
Une voiture thermique consomme entre 4 et 15 litres de carburant aux cent kilomètres selon le véhicule et votre conduite.
Plus le véhicule est gros et lourd, plus il consomme. Si on veut de l’autonomie il faut un gros réservoir et donc du poids en plus. Si vous faites la course à chaque démarrage… j’ai déjà vu sur ma conso instantanée 35 litres/100km… Pas longtemps, heureusement.
Mais le carburant n’est pas cher. Non, non ! À New York, en ce moment (juillet 2026), un gallon de carburant coûte 2,85$, soit 2,5€… pour 3,8 litres ! Soit environ 70 centimes d’euro le litre. Et sa densité énergétique est forte.
C’est bien pourquoi la voiture électrique à mis tant de temps à s’imposer. Mais cette combustion pollue énormément… C’est un autre débat.
Pour une voiture électrique, le problème de consommation est le même. L’unité courante est le kWh/100km, parfois le Wh/km. Une voiture efficiente comme une Ioniq 28 consomme réellement en moyenne 13,3 kWh/100. Une Tesla, aussi une des meilleures 15,2 kWh/100km. Vue la longueur des unités on fera comme en thermique et on dira que la Tesla fait du 15,2. La Renault 5 fait 16,3, la Peugeot 208 17,3.
Ce sont les chiffres comparatifs donnés par lachaineev.fr pour un usage mixte. La meilleure mesure actuelle, je vous conseille vivement ce site web, excellent.
La batterie de traction est extrêmement puissante. On ne peut la comparer qu’au chauffage d’une maison. Elle est aussi très grosse et très lourde. Pour fixer les idées, on peut considérer qu’elle pèse 10 kg par kWh une fois montée (méfiez vous des chiffres publiés). Donc 50kwh, 500kg. Doublez l’autonomie 100kWh 1000kg, une tonne… Sans compter l’augmentation de poids de la structure du véhicule. Les grosses VE (Voitures Électriques) font souvent plus de deux tonnes !
Forcément le poids influe sur l’autonomie. Plus lourd plus de consommation. Le minivan VW ID.Buzz, super sympa, consomme 24,3 kWh!
Ce qui compte autant que l’autonomie est la vitesse de recharge. La «norme» est de la donner de 20-80 % comme étant de 30 minutes. Vues les très différentes tailles de batteries ça n’a qu’un intérêt médiocre. Cette question mérite un traitement particulier, trop long pour ce document.
Un point qu'on néglige souvent: avec un SoH de 90% une batterie est en très bon état... mais elle a quand même 10% d'autonomie en moins. Une voiture qui a 300 km d'autonomie WLTP, utilisée entre 10 et 80% ne fait que 210 km, avec 10% de moins elle ne fait plus que 147...
Exemple de l’opel corsa-e :
«L'Opel Corsa-e est équipée d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 50 kWh. Cette batterie est composée de 216 cellules lithium-ion réparties en 12 modules. Chaque cellule a une capacité de 233 Ah et une tension nominale de 3,6 volts. La batterie pèse environ 330 kg».
Si on fait le calcul, on voit que chaque module contient 216 / 12 = 18 cellules à 3,6 V donc 64,8 V par module. Les 12 modules en série feraient plus de 700 V, il y a donc une répartition série / parallèle qui donne 388 V au total. Une batterie NMC chargée à bloc fait facilement plus de 4 V donc 432 V, ce qui explique que les bornes doivent fournir au moins cette tension pour recharger.
En réalité les bornes rapides communiquent en permanence avec le BMS pour gérer la recharge. Le poids indiqué pour la batterie est sans doute celui des modules, peut-être même des cellules, il faut lui ajouter la « boite » de protection.
Batterie de traction : les différentes versions
Il y a essentiellement deux types de chimie de batteries : NMC et LFP.
Les batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt ou LiCoO2) ont le meilleur rapport capacité/volume d’où leur usage presque universel jusqu’à récemment.
Les batteries LFP (Lithium, Fer Phosphate aussi LiFePO4) ont un peu moins de capacité et une tension un peu plus faible mais semblent indestructibles, d’où leur généralisation actuelle. Trouvé sur le net:
| Caractéristique | Batterie NMC | Batterie LFP |
| Densité énergétique | Élevée (180–250 Wh/kg) | Plus faible (120–170 Wh/kg) |
| Durée de vie (cycles) | 1000 - 2000 cycles | 3000 - 6000 cycles |
| Résistance à la température | Moins stable à la chaleur | Très stable et sûre |
| Coût | Plus cher (cobalt et nickel) | Moins cher (pas de métaux coûteux) |
| Charge rapide | Très rapide | Souvent limitée |
| Poids | Plus léger | Plus lourd à capacité égale |
Le lithium est assez courant et ne coûte pas cher.
Une NMC a une tension par cellule de 3,6V, une LFP de 3,2V (comme en piles « rechargeables » la pile alcaline a 1,5V et la rechargeable 1,2V). D’où une tension de 370V ou 320V (et 400V sur le chargeur).
Batterie de traction : masse et prix
La batterie est très lourde et très chère. À la grosse louche, une batterie pèse 10kg le kwh, donc 500kg pour 50kwh. Le prix a peu de signification, ce type de voiture est trop récent pour qu'on ai eu à changer les batteries sur un marché concurrentiel. La Nissan Leaf qui est une des plus anciennes VE a d'origine une très petite batterie, on trouve donc de quoi l'améliorer, mais ce n'est pas donné (trouvé sans recherche sérieuse le 1 juin 2025).
Juillet 2026: on commence à trouver des batteries pas chères.
Batterie de traction : usure et durée de vie
Comme vu dans le tableau ci-dessus, une NMC doit avoir une durée de vie de 1500 cycles et une LFP de 5000 en moyenne. Un cycle de vie est une charge complète, de zéro à 100 %.
Donc, si on fait, à la louche, 20 kWh aux cent, une batterie de 60 kWh vous permet 300 km. Durée de vie en NMC 450,000 km !! En LFP 1,500,000 km… On verra plus loin qu’on peut faire varier ces valeurs assez fortement par la façon dont on va gérer la batterie. Mais, en gros, à 15,000 km/an, valeur moyenne en France, vous n’userez pas votre batterie. Je parle ici de l’usage privé, pas professionnel dont les chiffres doivent être étudiés différemment (spécialement pour des raisons fiscales).
Les détails au sujet des batteries, pour ceux qui ont envie de faire durer, vous les trouverez presque uniquement sur Shayan. Shayan_EV se présente comme un ingénieur en BMS et ses références sont sérieuses. Ses vidéos sont assez techniques et en anglais. Ses exemples valent pour le Canada, dont le climat est très différent de celui de la France, tenez-en compte.
En résumant très fortement, les batteries NMC détestent rester à 100 %, même quelques heures. Donc arrêtez la charge à 90 %, aussi bien chez vous qu’aux bornes. Aux bornes, il faut de toute façon autant de temps entre 80 % et 100 % qu’entre 20 % et 80 %. Ma corsa-e charge encore à 50kw jusqu’à 90 %, mais ensuite ça devient ridicule. À la maison, si vous branchez souvent, le risque que vous soyez à 100 % augmente. Il y a probablement un réglage qui vous permette de ne pas dépasser 90 %, c’est déjà beaucoup mieux.
Un autre élément essentiel au Canada mais moins grave en France (encore que j’ai connu -40° à Besançon!), c’est le froid. Les batteries détestent le froid. Mais rappelez-vous que les moteurs thermiques n’aiment pas ça non plus. J’ai souvenir de reportages où on voyait des gens du nord de l’Europe laisser leur moteur allumé toute la nuit pour être sur de pouvoir démarrer le lendemain.
J’ai moi-même connu, à Metz, une situation où j’ai préféré aller au travail en mobylette (volant magnétique, pas de batterie) car la voiture démarrait dans mon parking sous-terrain, mais ne démarrait plus à midi après une matinée à -10° dehors (batterie 12V HS). Pourtant, la mobylette par -10°, c’est pas top...
Il est possible de laisser une voiture électrique branchée allumée toute la nuit pour garder sa batterie au chaud. Il est en tout cas possible sur presque toutes les voitures de démarrer le « pré-conditionnement » tous les matin une 1/2 h avant le départ.
Les batteries n’aiment pas non plus le chaud. Il y a donc clim et système de refroidissement liquide sur presque toutes les voitures modernes (attention chez les moins chères!). Voir plus bas.
Hier 29 juin 2026, j’ai laissé ma voiture charger en plein soleil chez moi, elle a chargé 1,5kw dans l’après-midi. Manifestement quelque chose s’est mis en PLS (Position Latérale de Sécurité pour ceux qui n’ont pas fait le stage de premiers secours – honte à vous c’est très bon marché, parfois gratuit et c’est réellement très utile), une borne rapide donne plus que ça :-(.
Le zéro de la batterie n’est en général pas réellement un zéro et la voiture peut rouler même en dessous de zéro, comme pour la réserve d’une voiture thermique. Noter qu’une voiture à *essence* peut tomber en panne d’essence sans gros problème à part celui de partir chercher un bidon à pied, mais qu’un Diesel déteste se trouver à court de gazole : déjà le gazole est plus dur à pomper, il contient davantage d’impuretés au fond du réservoir et surtout il sert à lubrifier le haut moteur (en plus de l’huile) et sans carburant (ou avec de l’essence au lieu de gazole) le moteur souffre.
C’est pareil pour une batterie de traction. En dessous d’une certaine charge le BMS peut décider que la batterie est hors service et couper même toute possibilité de recharge sans possibilité de récupération par le conducteur. Normalement le BMS vous laisse un petit délai de grâce, mais si vous tombez en panne de batterie, appelez tout de suite l’assistance (utilisez le système de secours de la voiture), et faites recharger tout de suite, au moins un peu.
Batterie de traction : réparation et recyclage
Ce chapitre va être rapide. Réparer une batterie de traction est très simple… recycler aussi, mais… il n’y a pas de clients !!
La batterie est la partie la plus importante et la plus coûteuse d'une voiture électrique. C'est aussi une des parties les plus fiables. De nos jours (2025) on maîtrise très bien leur fabrication.
À ce jour, leur réparation est facile, le plus compliqué étant le démontage. Les constructeurs travaillent à faciliter ces réparations, mais la durée de vie de ces batteries fait qu'il y a encore peu de réparations à faire, donc la rentabilité des ateliers n'est pas encore acquise et ne le sera peut-être jamais.
On trouve facilement des exemples de réparation ou d’échange de batterie de Nissan Leaf une des toute premières voitures électriques avec une très petite batterie. C’est une voiture très solide et les batteries peuvent être remplacées par d’autres (beaucoup) plus grosses ce qui rentabilise l’opération !
Si vous voulez savoir de plus près comment est constituée une batterie, cherchez sur Youtube « batterie solaire DYS ». Ça veut dire batterie pour installation solaire à construire soi-même (Do It Yourself). Vous verrez comment on peut assembler soi-même ce type de batterie. N’essayez pas sur votre voiture, une batterie solaire produit du 220V, prendre une châtaigne n’est pas agréable mais j’en ai pris plusieurs au cours de ma vie et je suis encore là. Le 400 V continu de votre batterie de voiture va vous tuer à coup sûr!
Batterie de traction : le BMS
Le BMS est la boite noire de la voiture, le cerveau de tout son fonctionnement et parfois l’origine des pannes. Il est relié directement au minimum à chaque module de la batterie. Au mieux à chaque cellule. On peut consulter ses (nombreuses) indications grâce à la prise OBD2 disponible sur tous les véhicules de moins de 20 ans et donc, évidemment sur tous les véhicules électriques, et une application pour téléphone mobile comme carscanner.
Cette lecture vous donne deux éléments essentiels : le SoH et le cell delta. Le SoH est le « State of Health », État de santé de la batterie, essentiellement la même chose que le kilométrage maxi affiché au compteur en fin de charge, rapporté à la valeur d’origine. Un SoH de 90 % est excellent. Cette valeur peut varier un peu en plus ou en moins selon l’état d’équilibrage de la batterie.
Je vous ai dit qu’il ne faut pas charger la batterie à 100 %, même pas en charge lente. Pourtant il y a une exception. Une fois de temps en temps il faut faire une charge à 100 %. Combien de fois ? Une fois par semaine ? Une fois par mois ? Pour l’utilisateur moyen ce n’est pas grave.
Cette nécessité est liée au deuxième paramètre dont je viens de vous parler : le delta cell. Il s’agit de la différence de voltage entre les cellules. Il est inévitable qu’au moment de la fabrication il y ai une petite différence d’une cellule à l’autre, donc aussi d’un module à l’autre. Au fil des recharges / décharges, cette différence augmente. Une des taches du BMS est d’équilibrer les cellules pour que la tension totale et donc le travail et l’usure soient répartis sur l’ensemble des cellules. Pour ça il faut que la voiture soit en charge longtemps. Si vous avez un chargeur à la maison, branchez la voiture tôt et laissez là longtemps. Si vous chargez sur chargeur rapide externe, laissez-là une heure pendant que vous allez au restaurant ou faites vos grosses courses du mois.
Cette valeur est lisible comme indiqué avec l’ODB2 et carscanner (cell delta). Une valeur de 0,020 V (20 mV) est déjà beaucoup. Après équilibrage on devrait avoir moins de 10 mV. Également il est tout à fait possible que si vous laissez votre voiture immobile quelques heures (éteinte, évidemment), l’autonomie affichée augmente un peu. Cela peut venir de plusieurs facteurs : température différente, équilibrage interne…
Batterie de traction : le plus gros risque : l’échauffement.
Nos batterie n’aiment ni le froids (en dessous de zéro) ni le chaud (au dessus de 40°). Le froid réduit (beaucoup) leur capacité. Perdre 30 % par grand froid n’est pas absurde. Mais toutes nos voitures (sauf peut-être les tout premiers prix) ont un système de refroidissement… qui sert aussi à réchauffer , au prix d’une petite consommation. Si, le matin, votre voiture est branchée, déclenchez le pré-conditionnement. Non seulement il fera chaud dans la voiture à votre départ, mais la batterie aussi sera chaude.
Mais dans le sens inverse c’est pire. Une batterie qui chauffe à 60° ou 70° va se dégrader plus rapidement et de façon irréversible. Chez nous ça ne peut pas se produire par le climat (encore que…), mais quand on roule elle chauffe encore plus. En charge rapide elle chauffe aussi. Même en charge lente elle chauffe. Le BMS va donc réduire la charge pour éviter la dégradation au détriment de la vitesse de charge.
Sur les voitures sans refroidissement liquide (Nissan Leaf, mais aussi Renault Twingo 2026, par exemple), la première recharge sur autoroute se passe bien, mais pas la deuxième et encore moins la troisième. On appelle ça "le rapid gate", la barrière de la rapidité (sous entendu "de recharge"), c'est simplement dû à l'échauffement de la batterie. La recette est simple: n’essayez même pas de rouler à 130 km/h, roulez à 110. votre voiture consommera moins et rechargera plus vite, tout bénéfice, au prix d’à peine quelques minutes perdues.
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